西安地铁一天有多少收入？如果你是地铁公司的

提问者简直无知到了令人发指的地步……

首先地铁是政府投资的公共设施……不存在老板一说……

其次就目前公开数据来看，地铁投资平均最便宜的每公里4个亿左右，最贵的是兰州地铁每公里达到了6亿以上，按照平均来说，一条地铁的投资基本在150亿左右……

最后给你讲一下地铁运营，作为公共设施，地铁在国内除了上海有少数路线存在盈利或保本情况外，其它城市没有一条地铁是盈利的……

对于公共服务设施，其本身就是为群众服务的而不是以盈利为目的的……

首先地铁的老板是政府。其次给你算一笔账，平均票价算个四元，说是二百万就拿二百万算，一天票价收入800万，一趟车开行成本两万，一天开行580次，共计1160万，你说赚还是赔，1160-800=360万。你觉得一天的其他收入能达到360万吗？你觉得地铁赔的有多大。

公路客运车辆变更为公交客运车辆可以吗？

这是不允许的，还有一个就是车辆配置也不一样，公路客运车一人一座，不能有站着的，公交客运车辆主要是要空间大，能多装人，，这个也是公路客运车辆不能满足的！

只要府合载客标准，我看是可以的。

阿尔斯通和西门子合并对抗中国中车，结果被欧盟否决，你怎么看？

不过是“隔空打牛”被认为是太捉急了而已。

阿尔斯通和西门子想合并，理由是中国中车“强势改变了市场格局，但事实上并没有改变欧洲市场的格局。而且这一合并若实现，欧洲市场的竞争将更小，合并后的公司对市场定价权将更大。直白点，合并后的公司收益可能大增，而消费者权益就要因此受到损害。

所以，不要被“对抗”两个字迷惑，不要有中国中车已经冲到欧洲市场并且已成为该市场强者的认为。中国中车将欧洲视为主要市场，这一切还没有发生，也并没有发生。阿尔斯通和西门子想合并，首先是基本一种未来的担心。未来还没有来，但是从现实角度看，没有更多的市场竞争，对消费者权益也是不利的。

在想象中的竞争短期内不会发生，现实中的消费者权益可能马上受损的情况下，欧盟否决合并案也就是理所当然的了。这并不能说明，欧盟面对外来竞争足够宽容、不会“护短”。

从目前的规模而言，中国中车具有优势，在轨道交通装备供应方面全球规模最大，而如果阿尔斯通和西门子合并成功则铁板钉钉地成为全球规模第二，从而以两倍规模远远拉开与全球第三加拿大庞巴迪的距离。需要注意到，阿尔斯通和西门子的合并并非是简单的加法，前者长于高速列车的供应，后者强于信号系统技术，可以说是互补性很强的合作，这一合并对核心竞争力的提升至关重要。

中国中车是A+H股上市公司，也经历过一次大合并，在那一次合并中，中国北车与中国南车以对等原则进行了整合。对于阿尔斯通和西门子想合并，这次中国中车也表示了担忧，其中最大的担忧是“进一步提高中国中车进入欧洲市场的门槛”。中国中车的目前的主要市场并不在欧洲，而在亚洲与非洲。另外，跟阿尔斯通不同，西门子在中国也有一定的市场份额。

2018年，中国中车的盈利能力还是不错的，公开的数据显示，2018年前三季毛利率趋于20%，这是个高水平表现了。步入2019年，中国中车仍然有许多发展的想象空间，比如政策红利，目前中国目前将中西部为重点，加快推进高速铁路“八纵八横”主通道项目等。中国中车将因此受益，新订单不是问题。

最近有关中国中车的一个消息，实际上可以关注。这个消息是：中国中车与控股股东中车集团，及其他独立第三方，共同出资设立合营国创公司，其业务范围包括轨道交通装备及其零部件、电子设备、机电设备及相关产品的技术开发、技术咨询、技术转让、生产制造等。也就是，侧重于产品研发与技术转让。被重申的是：这个公司不附属于中国中车。

确实，轨道交通装备供应的全球化竞争，最终还在于技术的拥有及技术的创新。

绕不过去的反垄断规则欧盟对垄断的零容忍态度并不意外，前有谷歌、苹果等高科技公司被欧盟拟征重税的先例。

“我们别无选择，只是照章办事，”欧盟委员会的官方表态已经明确地阐述了否决的法律依据。根据《欧洲联盟运行条约》（TFEU）第352条规定，欧盟委员会对欧盟内的企业合并和反垄断事宜拥有最终裁定权。而此次西门子和阿尔斯通列车业务的合并将创建一个在高速列车和铁路信号系统领域市占率超过90%的巨无霸企业，因此被否决几乎是无可避免的。

这次事件有趣的点在于“教会徒弟，饿死师傅” 当年中国准备自主研发高铁的时候，就请来了四个“师傅”，德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪，那是中国铁路列车还没有突破300公里时速的门槛，高铁从零起步，这四家可是世界最顶级的铁路机车制造商。

这个请进来还不能是让师傅光吃肉不干活，是要你拿出看家本领的。当时铁道部非常高明的想出了通过市场换技术的法子，四个“师傅”必须找个中国“媳妇”成亲。

四家企业的份额通过招标形式分配，而进入中国市场的条件是必须与中国公司合资，并出售技术，当时中国南车、中国北车分别找来四个貌美如花的“媳妇”，由长春客车、青岛四方、唐山机车、株洲机车公司来作为技术对接方。

招标前铁道部是最看重德国西门子的，前一晚时任铁道部总工程师张曙光还特意见了西门子的代表，希望对方报价适当降低，结果西门子的代表趾高气昂的表示不会让一分钱，铁总岂会向你洋大爷低头，张曙光弹了弹手中的烟灰，说你们可以买回程的机票了。

结果除了西门子其他三家都或多或少拿到了份额，只有西门子灰头土脸回去。西门子的代表回到公司就被解雇。

经过数年的消化吸收和技术升级，中方的高铁技术已经十分成熟，又有长里程的工程经验，要知道中国广袤土地上的高铁里程，可是比国土面积狭小的德日法等国要长的多，长里程的好处是可以让高铁速度充分发挥，各种地形地貌也都会遇到，2015年中国南北车合并，成立中国中车，世界级的高铁巨无霸诞生了，随着高铁最核心的动力牵引IGBT芯片技术被攻破，中国高铁足够有实力和当初的四个师傅一较高下，而吸收了众家之长的中车，更是在工程和技术上有自己的特色。

2017年印度高铁招标，选择了日本企业，结果印度新闻上挂出了中国高铁的照片，闹出了乌龙，可以说中国高铁的影响力已经是世界级。

上一篇：泰州扬州泰州为什么要封桥吗？
下一篇：石家庄哪有到保定蠡县汽车几点有车多久一辆 具